全球十大最顶尖造船重工强国

“2018年我国除了在散货船和支线集装箱船市场上继续保持领先优势外,在邮船和大型集装箱船领域鲜有收获,特别是在大型LNG船领域,没有承接一条订单,高技术船舶质量、品牌、竞争力亟待进一步提升。

2021 年上半年,全球造船手持订单量为 18913 万载重吨,中国占有 45.79%,韩国占有 34.9%,日本占有 15.66%;全球造船完工量为 4663 万载重吨,中国占有 44.86%,韩国占有 32.10%, 日本占有 20.07%;全球新接订单量为 7497 万载重吨,中国占有 51.01%, 韩国占有 39.83%,日本占有 7.62%。可以看出,中国现有订单量是全球最多的,接单量更是占比超过50%,未来市场份额将持续扩大。

根据英国克拉克森研究所数据显示,中国造船业的集中度处于较高水平。中国包括三家国有造船集团(中远海运重工、招商局工业集团和中国船舶集团)和两家民营船厂(扬子江船业和新世纪造船)在内的Top 5造船集团今年已接单356艘合1,159万修正总吨,以修正总吨计占全国接单量的86%,这一比例在2015年为67%。目前,中国Top 5造船集团手持订单占比为78%。

中国三大国有造船集团先后进行合并重组,产能整合带来的规模效应和协同效应,不断增强竞争力。三家造船集团的国内接单份额自2010年的28%上升至2021年的55%,国际接单份额也从2010年的14%上升至25%。若以手持订单修正总吨计,中国船舶集团为全球第二大造船集团,仅次于韩国现代重工集团。从占有率来看,中国船舶重工在2020年的全球市场份额高于20%,超过了韩国现代重工集团旗下的韩国造船与海洋工程公司位居全球第一。中国船舶工业总公司建造了中国第一艘国产航空母舰。公司2020年的净利润和所得税为人民币200亿元(合30.7亿美元),同比增长39%。

国内前两大民营船厂,扬子江船业和新世纪造船,也凭借其规模效应、良好的成本控制及更灵活的交付安排等优势,不断提高其市场占有率,接单份额占比在2015年为20%,而今年至今的接单份额占比已达31%。

值得一提的是,中国作为2020年全球造船业霸主,在氨燃料动力船的技术研发上依然强劲。早在2019年,中国上船院就已经推出了18万吨氨燃料散货船设计,甚至比日本、韩国、欧洲早了一年。据国际船舶网报道,中企外高桥造船最新研发的21万吨氨燃料动力散货船,已经获得了美国船级社(ABS)颁发的原则性认可证书(AIP),比日本造船巨头今治造船2026年造出超20万吨氨燃料动力船的目标领先了5年时间。

造船点评:韩国曾经在2016年造船全球第一。韩国是全球造船产业链非常完善的国家之一,并在造船许多领域创造过不少的世界第一。据国际造船研究机构值钱公布的数据,早在2018年全球新增造船订单中的新增订单数数据,韩国企业曾获得了251艘和1236万CGT,所占比例超过40%!成为韩国造船业时隔七年第一次超过中国造船企业,重新夺回世界第一。而排在第二和第三的分别是中国和日本,分别占到了32%和13%。研究机构曾经指出,韩国在高附加值船型上极具竞争优势,特别是在大型液化天然气船、超大型油轮、超大型集装箱货轮上,韩国造船企业拿到去年全球大多数的订单。比如18年全球的液化天然气船订单一共是76艘,韩国就拿到了66艘。其中超大型液化天然气船,一共65艘全部被韩国企业拿走,超级油轮一共新增了41艘,韩国船企一家就拿走了34艘,超大型集装箱货轮全部20艘订单,也全部都被韩国企业拿到。

从造船量来看,中日韩三国几乎垄断了全世界的民用造船业(88%的民用市场),总得来说每年民用造船吨位第一名就是中日韩不断的更替。从人均产能效率来看,韩国造船业人均年产量约450吨,韩国造船业的人均年产出为400万人名币左右,在全球名列前茅。从设计上,据韩国产业经济与贸易协会数据显示,通过对中、日、韩的综合技术水平进行评估比较发现,若以韩国的水平为1,中,日则均在1.7至1.8之间。从世界造船厂排名来看,世界十大造船厂韩国企业最高曾经占了7个。值得一提的是,韩国造船业的发展长期以来尤其以“产业集群”优势发布在韩国釜山和南海岸一带,韩国创造了世界最大的造船带,并集中赋予了与造船相关的配套企业和研究机构,因此,韩国拥有十分巨大的集群配合优势。

韩国造船业的强大开始于70年代末,美国此时将其“低附加值”(其中包括技术、知识产权、管理经验等的价值在附加值中占次要比重)生产转移到日韩,由此大大提升了日韩造船技术储备。再加上韩国属于是外向型经济体,极需优先发展出口,对海运的需求十分巨大,再叠加地缘与中日相邻,在引进技术和进口配套零部件,原材料也更加便利。特别是在韩国具备了先进的造船技术之后,一部分船舶的分段建造选择在中国进行,最后在韩国组装,大幅减少了劳动力成本。

事实上,衡量造船实力是否强大,需看造船难度,世界公认最具难度的船舶发布是:LNG船(液化天然气),航母,豪华邮轮。值得一提的是,韩国突出强项就是建造LNG船。LNG船也被称为“海上超级冷冻车”,因为该船要求在-162摄氏度低温下运输液化气,因此其建造难度也是最高的。

韩国拥有三大享誉世界的造船厂——现代重工、大宇造船和三星重工,它们皆可以制造LNG船,实际上,全球70%的LNG船订单被韩国拿走。韩国造船业集中度是全球最高。比如著名的“Big 3”(现代重工集团、三星重工、大宇造船)的国内市场接单份额从2015年的86%上升至2021年的93%。尤其是“Big 3”手持订单以修正总吨计占到该国船厂手持订单的95%。

值得一提的是,全球造船的产业链是由上、中、下游产业构成的一条链状结构,任何一个环节缺一不可。其中造船产业链的上游主要是船舶的设计、制造与一切配套;而中游则是船舶的销售,流通以及代理,培训等经营项目,它是船业链的最核心的重要环节;而下游是一系列产业的基础服务,包括船舶所需的码头、航道、仓储等辅助产业。而韩国的造船的产业链在全球尤为完善。

值得一提的是,早在2013年韩国就将造船业定为10大战略行业。尤其是韩国产业通商资源部人士曾经表示:“为了使韩国造船业可以守住世界第一的位置,我们将先发制人地应对智能船舶以及环保船舶等未来新船型市场,继续提供技术开发支援,同时还将为旨在提高生产效率的韩国型智能船厂的开发建设项目提供支援。”

造船点评:日本曾有过在全世界船舶市场中的占比将近50%周期,日本的造船企业可以建造从散货船到集装箱船,从海洋工程船到豪华邮轮等所有民用船舶门类。比如日本著名的三菱重工船厂就几乎涵盖了民用船舶的所有门类。除三菱重工是日本造船业的典型代表之外,日本还拥有川崎造船,IHI,万国,三井,常石,今治等著名的中大型造船厂。值得一提的是,从1956年起,日本造船量超过英国成为世界第一,并且保持这个冠军地位达半个世纪。日本造船业的峰值出现在1973年,年交付总量达到3千万吨。日本造船业的峰值出现在1973年,年交付总量曾经达到3千万吨。

但随着中韩两国企业的快速崛起,日本造船业在2000年后逐渐落后。日本是典型的岛国,历来十分注重造船业。且日本曾在二战期间是一个航母大国,航母建造能力当时并不比英美等国弱,也就是说,日本建造大中型航母完全具备雄厚的工业基础。早在1955年日本就超越英国成为全球第一大造船国,迄今为止一直保持着全球最高的造船业技术水平及实力。21世纪初期,由于韩国快速追赶上来,叠加长兴岛造船基地建成跃升为世界第一大造船基地后,日本的造船业排名才逐步下滑至全球第三位。

值得一提的是,现如今日本开始决定自供千亿大订单,试图重回全球造船业巅峰之位。比如日本邮船拿出了1000亿日元,向日本境内的两家造船企业,购买12艘7000车位的LNG动力船,这也是目前世界上规模最的一笔订单,引来了各国的广泛关注。

日本的动力运输船具有什么优势呢?为什么日本邮船要订购十多艘呢?实际上,运输船与传统船舶相比,在行驶的过程中可以减少25%的二氧化碳,非常有利于保护全球环境。

据日经中文网之前报道,日本第一大造船巨头今治造船曾经宣布,将与欧美海事机构合作,制定在造船业中安全使用氨气的规则标准。同时今治造船还将研发氨燃料船,力争掌握领先全球的优势技术,以重回全球造船霸主地位。早在1984年,日本已牢牢把控了全球53%的造船订单,但近些年来,却被发展势头迅猛的中韩两国造船企业反超,使得新船订单已经不足7%。因此,日本希望与欧美相关机构展开合作,率先制定氨燃料船舶的新规则,目的是在新一代燃料船领域掌握商业化的主导权。

国际海事组织(IMO)曾经制定目标,到2050年全球航运碳排放量要比2008年减少50%,而氨燃料船舶成为实现这一目标的重要法宝。国际能源署(IEA)预测称,到2050年,船舶燃料用量当中氨气的占比将达到46%。由此,氨燃料动力船技术已经成为各国船企竞争的焦点。今治造船认为,若该日企能够力争在2026年造出载重超过20万吨的大型散货船,就有望拿到更多造船业的订单,继而有了与中韩两国竞争全球造船霸主地位。

日本最大的两家造船企业——今治造船和日本造船联合。另外日本拥有川崎汽船株式会社,是日本三大航运公司之一,是世界著名的航运公司,成立于1919年,拥有近400艘世界最先进的各种不同类型的船舶,航线遍及全球,在国际航运界拥有十分重要影响。

值得一提的是,日本的“全日本造船合并计划”由日本国土交通省牵头,计划整合日本国内15家大型造船企业。日本的是目的依然是重回打造造船业的辉煌。

造船点评:意大利是全球著名的造船业强国之一。根据之前意大利新闻局(AGI)网站消息,意大利造船业曾经一度成为全球造船业的第一大国,占有世界市场38%的份额。早在2005年,意大利造船业营业收入达到22.4亿欧元,并且70%的产品出口到国外。意大利托斯卡纳大区是意大利造船业的主要基地,经营与造船业有关的公司达到2500个。

特别是2016年,意大利企业仅仅凭借前11个月接获的11艘邮轮订单,意大利造船业就打败了日本船企,首次跻身全球前三大造船国之一。与欧洲船企不同的是,中日韩三国船企很少涉足邮轮建造市场。原因是邮轮建造需要的不仅仅是造船技术,还有相关的多种设备、材料、内部设计以及管理等等。而对于更加擅长建造传统商船的亚洲船企而言,尽管邮轮的内饰材料可以从欧洲购买,但无疑会导致建造成本增加。

国际邮轮公司协会(CLIA)之前发布的2017年邮轮行业展望显示,从2017年到2026年的10年间,全球将出现一波邮轮旅游和邮轮产业投资的热潮,全球邮轮业将有近百艘新邮轮投入运营,投资总金额达530亿美元。值得一提的是,以建造豪华邮轮为主的意大利造船业可能在今后相当长一段时间内占据全球第三大造船国的宝座,

意大利著名的Fincantieri集团曾经是2017是全球造船业最有钱的“隐形冠军”。因为在中日韩统治的造船业中,拥有近240年历史的Fincantieri集团仍然缔造着传奇。其手持订单总计约1587亿元人民币,平均单船价值16亿元人民币,单月盈利6亿元人民币。

意大利Fincantieri公司始创于1780年,是一家有悠久历史的高度全球化的造船集团公司,全球拥有21家船厂。Fincantieri是全球最大的邮轮制造商,能够建造从现代级到奢侈级的所有等级邮轮。尤其在2004-2015年全球1万总吨以上的邮轮建造订单中,Fincantieri占据了近50%的市场份额,位居世界第一。

历史上,意大利曾经是20世纪初叶世界海军实力很强的国家,是条约时代世界海军五强之一,同时也是历史上少数能够独立设计建造战列舰的国家之一。意大利在造舰技术上非常有创意,比如孕育无畏舰的“全装重型火炮战舰”的概念最早就是由意大利人提出的。从20世纪初叶到二战结束,意大利海军曾经先后建造了四级10艘战列舰,其中不乏经典佳作。

意大利具有很多开创历史的战列舰,比如卡约杜伊利奥是意大利倾其所有建造出的最强主力舰。卡约杜伊利奥号铁甲舰(Caio Duilio)1873年开建,1876年下水,1880年服役。装备有4门450mm舰炮,下水之时就是世界最强铁甲舰,最大口径舰炮的皇冠。再比如全球第一艘前无畏舰是意大利所设计的翁贝托国王级战列舰,翁贝托国王级战列舰于1884年7月10日开工,1888年10月18日下水,1893年2月16日服役。

造船点评:德国在建造以豪华邮轮代表的高端船型领域全球领先地位。德国的造船业策略是与中日韩错位竞争。但随着中日韩造船业转型升级,德国高端船型市场同样将受到新的挑战。尤其中日韩非常重视发展船舶配套业,提升配套设备本土化率,无疑对德国船舶配套业产生威胁。

德国是全球第五大造船业强国。德国造船业经营稳定,产业结构优化,在豪华邮轮建造领域保持全球领先优势,尤其是技术创新是德国造船业保持全球竞争力的关键。

德国MV Werften造船集团罗斯托克船厂曾经建造星梦邮轮旗下全新旗舰环球级(Global-Class)邮轮。环球级邮轮首件长22米、宽26米、重410吨的龙骨组件完成装嵌,标志着德国造船史上最大邮轮的建造工程。环球级邮轮不仅将成为德国造船史上最大的邮轮,更将成为技术含量最高的人工智能邮轮。

德国最大的船厂是蒂森克虏伯海事系统集团,它是世界上主要的常规潜艇制造商。Aker集团的MTW和Warnemuende船厂主要制造远洋商船、大型游轮。值得一提的是,德国的迈尔造船厂是德国最大、最现代化的造船厂之一,总部设在帕本堡。迈尔拥有在世界上迄今为止最大的室内干船坞。

造船点评:法国是欧洲主要的造船国家,早在1998年法国共建造各类船舶890艘,420.5万总吨,曾经在世界排名第26位,在欧洲排名第8位.随着亚洲造船工业的快速倔起,法国造船工业逐渐退出常规船舶的建造。现在法国船厂主要承建一些高新技术船舶,比如LNG船及大型豪华客船等。法国在西欧的主要竞争对手是芬兰。法国的主要造船厂有: 大西洋船厂、马赛修船公司、 布雷斯特船厂、布列塔尼亚 船厂、杜比茨一诺曼底公司 和地中海船厂。这些船厂配 备了较现代化的造船设施. 舰艇和民船建造能力强。除上述主要船厂外,在法国南部地中海地区还有:拉西奥塔船厂、土伦海军奈厂和普 罗望斯船厂;在西部和西北部的大西洋地区的船厂有: 拉罗舍尔船厂、洛里昂海军 船厂、瑟堡海军船厂、勒阿弗 尔船厂和法兰西一敦刻尔克船厂等。

尽管亚洲的造船强国在商船建造方面全球领先,但欧洲造船企业也已经巩固了在邮船建造和相关技术发展方面的领先地位。可以说,邮轮建造是欧洲造船业手中的一张王牌。欧洲造船业在豪华客船领域占有绝对的垄断地位,其手中最厉害的王牌之一就是拥有最好的产业链,不仅包括硬件和技术,还包括具有所需工艺技能的配套合同承包商。邮船项目的复杂性和时间要求,将考验船厂的管理和物流能力。欧洲的建筑和室内设计创新也为欧洲造船业的质量和商业吸引力做出了重要贡献。

欧洲的邮船建造目前被Fincantieri集团、Chantiers de l’Atlantique (原STX法国)、Meyer集团和云顶集团旗下MV Werft船厂主导,并且正在开始进行一波新的重组。比如,Fincantieri正在等待有关当局的最后批准其收购STX法国的大部分股份。Fincantieri集团毫无疑问是全球邮轮建造领域的领导者。如今该公司与法国政府签订了收购STX法国50%股份的收购协议,推动欧洲造船业进入了一个整合的重要新阶段。

造船点评:芬兰造船业是全球造船业重要的一员。芬兰尤其在豪华邮轮、极地船舶建造以及船舶配套、绿色环保技术等方面占有十分重要地位。芬兰海事产业享誉世界,尤其造船业是其重要组成部分。早在2016年,芬兰海事产业拥有企业1533家,营业额约130亿欧元,占国内生产总值的1.8%。其中,造船企业867家,营业额达80.6亿欧元,占海事产业的份额约为62%。

值得一提的是,芬兰造船业在高端船型领域占有重要地位,主要建造豪华邮轮、破冰船、滚装船、大型平台供应船、挖泥船、海洋调查船等。按CGT计,芬兰豪华邮轮和破冰船的全球份额分别为13.4%和12.3%。

豪华邮轮、极地船舶建造技术和绿色环保技术是芬兰造船业的核心竞争力。芬兰尤其在豪华邮轮设计、建造方面的全球领先地位就已经确立。芬兰曾经成功建造全球第一艘液化天然气(LNG)动力破冰船。

船舶配套业是造船产业的核心,大约占造船产业生产总值的80%。芬兰船舶配套自主化率非常高。经合组织(OECD)造船工作组调研数据显示,早在2016年,芬兰造船业配套自主化率就超过90%,除部分船用高新电子信息系统需要进口外,其他设备基本实现国内自给。

芬兰造船业的特点是高端化、国际化、集群式发展,尤其是芬兰政府在船舶工业发展中扮演着十分重要的角色,成为芬兰造船业的显著特征。值得一提的是,芬兰造船业对全球市场的依赖程度非常高。

芬兰船舶配套业不仅是芬兰海事产业的重要组成部分,而且还是重要的收入来源。由于芬兰造船业以建造豪华邮轮、极地运输船等高技术、高附加值船型为主,造价就已经高于其他主流船型,而该类船型所需的配套设备大部分由芬兰国内企业供给,因此芬兰船舶配套业的收入既可观又稳定。OECD造船工作组的调研信息显示,以芬兰迈尔图库船厂为嘉年华集团建造的18万总吨(GT)豪华邮轮为例,该邮轮95%的船舶配套设备由芬兰国内船配企业供给,配套产品总金额占船价的80%以上。

芬兰海事产业的国际化特征非常突出。欧盟委员会数据显示,芬兰海事产业约有2/3的企业由国外资本参与,其中有近40%的企业的外国资本占比达到50%以上,芬兰最大的船厂迈尔图库船厂、Arctech Helsinki船厂分别由德国和俄罗斯集团控股。

芬兰著名的瓦锡兰集团,是专注于船舶动力和能源市场提供全球领先的产品、终身服务和设计方案,是船厂、船东、船运企业和近海海洋工程项目享誉世界的动力供应商。

造船点评:西班牙是造船业强国之一。比如西班牙最大造船集团纳凡蒂亚集团曾经和美国洛克希德·马丁公司续签合作协议,双方将在未来3年的时间内继续加强在水面舰艇及相关战斗系统领域的合作,并加快推进F110型新一代护卫舰研制工作。纳凡蒂亚集团和洛克希德·马丁公司于1997年开始合作,双方在西班牙海军已服役的5艘F100型护卫舰上成功集成应用了宙斯盾系统,该型舰不仅成为全球第四种配备宙斯盾系统的军舰,也让西班牙成为继日本之后,第二个获得美国出口宙斯盾系统的国家。

西班牙拥有四大造船企业:1)FREIRE造船厂:由Paulino Freire于1895年在西班牙维戈市创立。1910年起生产自主产权的蒸汽机。1958年建造了第一艘钢铁轮船。1999年建造了世界上最大的渔船“Willem van der Zwan号”。 2)BARRERAS造船厂:1892年创立于西班牙维戈市。成立以来建造的船只超过1500艘,目前建造船只主要包括游轮、滚装船以及远洋船舶。3)VULCANO造船厂:1900年由Domingo Juliana Albert在希洪市(Gijon)创立。1993年成为首家通过ISO9001认证的私人造船厂。2010年为塞浦路斯建造了一艘地震船。4)NAVANTIA造船厂:西班牙最大的军舰建造厂,2005年起使用目前的名字,但其历史最早可追溯到1730年西班牙建造三家兵工厂时期。1983年成为世界上第一家为非本国政府建造航空母舰的造船厂。2005年设计了西班牙最大的军舰,排水量达2.6万吨。

造船点评:挪威是土耳其主要的造船出口市场,出口额达到3.7亿美元。而马绍尔群岛和马耳他是土耳其第二大和第三大出口市场,出口额分别达到8430万美元和7730万美元。新加坡曾是土耳其造船企业的另一个重要市场。土耳其造船公司曾向136个国家销售游艇和船舶,包括美国、墨西哥、塞舌尔、印度以及阿曼。

土耳其具有建造2万吨级两栖作战舰艇的能力。比如为土耳其海军建造“阿纳多卢”号两栖攻击舰的塞德夫造船厂,并非是土耳其的国营造船厂,而是私营性质的造船厂。尽管不是国有企业,但塞德夫造船厂的制造实力在土耳其现有的造船厂中却是数一数二的。塞德夫造船厂是土耳其国内最大的民营造船厂,船厂总生产面积超过21万平方米,其中造船厂面积19万平方米,年新建船舶能力60万吨,年钢材加工能力10万吨。该船厂拥有土耳其国内最大的干船坞。值得一提的是,塞德夫造船厂是土耳其国内为数不多拥有军舰建造资质的民营造船厂,早在2015年该船厂曾经与土耳其海军签订了总价值超10亿欧元的“阿纳多卢”号两栖攻击舰建造合同。

在国营造船厂方面,土耳其拥有6大海军造船厂,阿纳多卢造船厂、伊斯坦布尔造船厂、Dearsan造船厂、Glcük海军造船厂、RMK海军造船厂和STM海军造船厂,这些造船厂密集分布在伊斯坦布尔周边地区。

造船点评:巴西造船业曾经在上世纪六七十年代经历过一次大规模扩张,从业人员从1000多人迅速增长到近4万人,特别是到八十年代初巴西一举发展成为世界第二大造船国家。由于全球石油危机的缓解,国际油价趋于平稳,加上巴西政府的政策支持力度不够,巴西造船业从上世纪九十年代初开始走向衰落。

由于巴西附近海域接连发现大型油田,特别是2007年底在巴西东南深海区发现的图皮盐下油田,是近30年来全球发现的最大油田,预计储量为50亿~80亿桶。开采和运输这些资源需要大量的海洋工程装备和船舶。巴西政府开始意识到,这是发展本国造船业的大好机会。由此,从2003年开始,重点发展造船业再次被提到了巴西政府的议事日程上。巴西前总统卢拉公开呼吁振兴本国造船业。他提出,巴西造船企业不仅要能够建造出满足国内需求的船舶,还要具备向国外出口船舶的能力;巴西的石油公司应尽量在国内船企订造海工装备和新船,以支持本国造船业的发展。巴西政府提出,到2014年,将投资300亿雷亚尔(合132亿美元)用于订造新船。

政策的支持叠加市场需求明显增加,巴西造船业从2007年开始再次走向繁荣。在巴西国家石油公司(Petrobra)的带动下,该国造船业规模近年来迅速扩大,目前拥有船厂50多家,从业人员近6万人,手持订单量超过600万载重吨,其中大部分是海洋钻井平台、钻井船、浮式生产储油船(FPSO)、海工船以及油船等高附加值、高技术含量产品。

巴西政府鼓励国外企业到该国投资造船业,并给予其一定的优惠政策。近年来,日本三菱重工、川崎重工、石川岛播磨集团,韩国三星重工、现代重工、大宇造船海洋、STX造船海洋等纷纷以收购股份或投资建厂的形式进军巴西市场,给后者带去了先进的造船技术和管理经验,推动了巴西造船业的快速发展。

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